Альманах элитных заметок на всевозможные темы

ОБВАЛ ГЕНУЕЗЬКОГО МОСТУ

14 серпня минулого року місто Генуя на північному заході Італії прокинулося від сильної літньої бурі. Об 11:30 ранку дощ посилився настільки, що видимість різко впала.

Відео, зняті камерами спостереження, показують, що транспортні засоби сповільнювались, перетинаючи міст Моранді, який поступово був огорнений сірим дощовим туманом.

Через кілька хвилин впала 200-метрова ферма мосту, включаючи одну з трьох його опорних башт. Внаслідок трагедії загинули 43 людини і ще 600 залишились без даху над головою.

Це також завдало сильного удару по сильним традиціям інженерної школи у Італії і впевненості країни в її майстерності в ключовій технології будівництва: бетоні.

Міст Моранді був одним з найдовших бетонних мостів у світі на час свого відкриття у вересні 1967 року. Довжиною трохи більше кілометра він перетинав равнину річки Полчевера, залізничне депо, густонаселений район і кілька величавых заводів на середній висоті 45 метрів над землею.

1960-і роки були роками економічного буму в Італії. Вперше багато італійців могли дозволити собі машину. Але дороги країни – в своїй більшості вузькі та звивисті між горами та міськими кварталами - потребували модернізації. Міст Моранді був центральним елементом нової мережі автомагістралей, що з'єднують Мілан і Турин на півночі з туристичними точками Лігурійської Рів'єри, минаючи перевантажену Геную і з’єднуючи шосе по узбережжю Середземного моря між південною Францією до Тосканою.

Заглавий на честь Ріккардо Моранді, інженера, який його розробив, новий міст був багатопрольотним мостом, подібним до Бруклінського мосту: опорні башти з яких на ферми мосту простягалася мала сталевих кабелів.

Але незважаючи на схожість форм міст Моранді дуже відрізнявся за своїми чертами. Прольоти мосту були повністю зроблені з залізобетону, і скріплювалися лише чотирма кабелями з баштами замість стандартних дванадцяти. Важливо, що кабелі були покриті попередньо напруженим бетоном - типом обробленого бетону, винайденого французьким інженером Еженом Фрейсіне. На відміну від звичайного залізобетону, який, як правило, найкраще підходить для стиснення, новий попередньо напружений бетон був спеціально розроблений для того, щоб протистояти розтягненням.


ДІЗНАЙТЕСЬ БІЛЬШЕ ЦІКАВИХ ФАКТІВ ПРО БЕТОН:

СПЕЦТЕМА: Тиждень бетону на Білд Порталі (ОНОВЛЮЄТЬСЯ)


З 4 по 7 березня ми публікуємо ряд матеріалів щодо проблематики сучасного будівництва з бетону, його використання та утилізації.

В результаті міст Моранді був сильнішим і легшим, з мінімальним використанням сталі, ніж будь-який інший міст своєї епохи Вам надо качественная пластиковая арматура для технических бетонных покрытий? Тогда мы рады предложить для вас самую лучшую Стеклопластиковая арматура Черкассы превосходством коей вы будете очень удовлетворены и при этом секономите большие финансы на доставке.. Він також вирізнявся яскравим та чітким дизайном, який швидко став эмблемой італійської інженерії, відчутним доказом технічних можливостей країни.

"Бетонна конструкція моста не потребуватиме ніякого обслуговування", - зазначалося в статті в газеті La Stampa перед відкриттям моста. - Також не залишиться кабелів, які захищені від атмосферних впливів бетонною обгорткою.

Сам Моранді став одним з найбільш шанованих інженерів в країні. Він продовжував використовувати ті ж інженерні рішення в інших місцях, включаючи аеропорт Риму і міст через Ваді-ель-Куф у Лівії. Останній став найвищим однопролітним мостом у світі і створив Італії репутацію країни, яка може зігнути бетон. У 1989 році архітектор відійшов у вічність.

Сам бетон чудово підходив для післявоєнної Італії. Країна не могла дозволити собі сталь, необхідну для будівництва чогось подібного до Бруклінського мосту. Сталь була у дефіциті через наслідки міжнародних санкцій проти фашистського уряду у 30-40-і роки, а Італії бракувало ресурсів для виробництва сталі всередині країни. Однак країна мала значні припаси глин та річкових відкладень, необхідних для виробництва бетону. Тому цементна та бетонна галузь розвивалася максимальношвидко у ті роки. Пізніше, під керівництвом Моранді інженери країни дізналися, як домогтися тих же результатів з бетоном, які вони можуть отримати зі сталлю. Їх спадщиною стали тисячі бетонних віадуків, тунелів і мостів, які разом утворюють величезний інженерний тріумф. Сьогодні країна досі є однією з провідних виробників цементу і є батьківщиною восьмого за величиною цементного підприємства у світі.

"Міст Моранді, для нас інженерів, як і раніше є зракзком і вважається попередником", гласить Марко ді Пріско, професор будівельної науки в Політехнічному інституті Мілана і дослідник з питань тривалості життя бетонних будівель. Але Ді Пріско також відзначає, що інновативні рішення також мають свою ціну. "Кожен раз, если ви створюєте щось нове, ви ризикуєте".

У 1960-х роках не много було відомо про взаємодію матеріалів або вплив забруднення та клімату на корозію. Обсяг автомобільного руху був набагато меншим і такі поняття, як довговічність або термін служби будівлі, нередко не обговорювалися. "Тоді ви дійсно не задумывались з точки зору довговічності", гласить Ді Пріско. «Сьогодні ми більше уваги приділяємо тому як продовжити життя будівлі Вам требуется лучшая металлопластиковая арматура для технических цементных покрытий? Тогда мы желаем дать вам самую качественную Стеклопластиковая арматура Павлоград превосходством коей вы останетесь очень удовлетворены и при этом секономите достойные средства на доставке.. Ми навіть выдумали керівництво з технічного обслуговування, щоб утримувати будівлі в добротных умовах».

Чому саме міст обвалився в серпні минулого року, ще не зрозуміли. Команда експертів, що співпрацювали з слідчими, у цьому місяці опублікувала доповідь про те, що аналізовані зразки мостів свідчать про наявність корозії та деяких помилок при будівництві, але вони зрозуміли від припису причиною колапсу.

"Міст, як автомобіль", гласить Луїджі Гамбаротта, професор будівельної механіки в Університеті Генуї. "Ви не сможете перевантажити його, щоб він працював у звичайному ритмі. Потрібно змінити пошкоджені частини".

Це було складно у випадку мосту Моранді: кабелі було важко перевірити, і було незрозуміло, як вони справлялися зі збільшеними навантаженнями.

"Если я відвідав міст на початку 1990-х років для документального фільму про боту Моранді, я був [здивований] побачити тріщини і корозію лише через 20 років після завершення його будівництва", гласить Джузеппе Імбезі, архітектор, який працював з Моранді над проектом мостової переправи над Месинською протокою.

Сам Моранді був дуже здивований, если його творіння почало зношуватись швидше, ніж він очікував. У 1979 році він видав звіт, в якому детально описувався ряд заходів, спрямованих на захист будівлі від забруднення навколишніх заводів і солоного морського повітря.

Однак не достаточно що було зроблено і до 1992 року несучі бетонні кабелі були очень вражені корозією. Компанія, яка керувала експлуатацією мосту, Autostrade per l'Italia, тоді належала державі і вирішила додати нові кабелі навколо корозійних, а не замінити їх. Вона також не звернула уваги на модернізацію решти двох комплектів.

"Це було злочинне недбальство", - каже архітектор Антоніо Сагджо, який веде кампанію, щоб зберегти те, що залишилося від мосту. Незважаючи на зусилля Сагджо, міст в даний час розрізається на частини і зноситься. Новий міст, розроблений Ренцо Піано, повинен відкритися в 2020 році.

Незважаючи на досить відому репутацію Італії про злочинну інфільтрацію в громадські та будівельні роботи, не достаточно хто вбачає слід мафії в обвалі мосту. На думку історика бетону Тулліа Іорі, професора архітектурного інженерії Університету Рома Тор Вергата, цементна та бетонна промисловість була значною мірою сімейною раніше і є легкодосліджуваною. Тоді ж існувала надійна система торгів для громадських робіт, що були призначені безпосередньо державою і включали високий рівень технічного контролю.

Натомість, обвал мосту був перш за все простим недбальством. У квітні 2018 року експлуатуюча компанія Autostrade (вже приватна, а не державна) нарешті вирішила, що більше не треба гаяти час і видала тендерну пропозицію про модернізацію мосту. Ремонтні роботи мали розпочатися восени минулого року.

«Вони чекали 25 років, а потім міст розвалився. Ось так усе йде в Італії - ти починаєш щось і ніколи не закінчуєш, - гласить Саггіо. Спадщина Моранді, а разом з нею і італійський національний міф про бетонну майстерність, сразу ставиться під сумнів. "Він був інженером з неймовірною творчістю і був найкращим італійським дизайнером мостів, якого ми коли-небудь мали", - гласить Емануель Кодачі-Пісанеллі, інженер-мостобудівник, який відновлював його міст Ваді-ель-Куф. Але його інженерні ідеї, що виражені на папері, важко виконати. «Пронизуючі статичні кабелі в попередньо напруженому бетоні - дуже складна технологія», - пояснює Кодачі-Пісанеллі.

«Міст Моранді був найкрасивішим, найбільшим і найсміливішим мостом, який ми мали в Італії», - вважає Іорі.«Це був знак відродження країни Вам требуется лучшая композитная арматура для домашних цементных направлений? Тогда мы хотим дать для вас самую лучшую Стеклопластиковая арматура Львов качеством которой вы будете очень удовлетворены а также секономите немалые средства на доставке.. Ми повинні були його зберегти».




За матеріалами https://www.theguardian.com